Türkiye geçen 25 yıl içinde otomotiv sanayiinde dünyanın sayılı ülkelerinden biri haline geldi. Bu performansın mimarlarından biri de Kibar Holding.
SİBEL ATİK
satik@ekonomist.com.tr
Hyundai ile önemli bir işbirliği olan Kibar Holding’in yönetim kurulu başkanı Ali Kibar, sektörü Ekonomist için değerlendirdi. Kibar, “Şimdi sanayinin rekabet gücünü artırmalıyız. Bunun için de yüksek teknolojiye ağırlık vermeliyiz” diyor.
Otomotiv sektörünün önde gelen üretici ve ihracatçı gruplarından biri olan Kibar Holding’in yönetim kurulu başkanı Ali Kibar, sektörüne ve Türkiye ekonomisine yönelik beklentilerini Ekonomist’e değerlendirdi.
Geçen 25 yıllık süreçte kat edilen mesafenin ardından Türkiye’nin sanayileşme sürecini bitirdiğini kaydeden Ali Kibar, artık rekabet gücünün artırılması ve yüksek teknolojiye ağırlık verilmesi gerektiğini belirtiyor. Rekabetçi olmanın ve dünya ihracatından daha fazla pay almanın temel koşulunun yüksek teknolojiye ve marka odaklı üretime dayandığını kaydeden Ali Kibar, sorularımızı aşağıdaki gibi yanıtladı:
Sanayici bir aile olarak sizin gözünüzde 25 yıllık süreçte Türkiye ekonomisinin kat ettiği mesafeyi değerlendirir misiniz?
Uzun bir dönem kapalı ve ithal ikameci sanayileşme modelini benimseyen Türkiye ekonomisi, 1990’larda serbest piyasa anlayışıyla yeniden şekillendirildi. Uluslararası sermayeyle entegrasyonun hızlandığı bu dönemde uygulanan para, faiz ve döviz politikaları maalesef sürdürülebilir olmayan bir büyüme stratejisi ortaya koydu ve krizlerle karşılaştık.
2001 krizi sonrası uygulanan istikrar politikaları iç ve dış etkenlere karşı dirençli, uzun süreli büyümeye imkan veren bir ekonomiye kavuşmamızı sağladı. 2008’de küresel kriziyle küçülen Türkiye ekonomisi sonraki yıllarda belirli bir toparlanma sürecine girse de, bugün yepyeni bir ekonomi ve teşvik stratejisine ihtiyaç duyuluyor.
Nasıl bir büyüme modeline geçmek gerekiyor?
Basit bir örnek vermek gerekirse, bugün kişi başı milli gelir 10 bin dolar seviyesinde. Bu önemli bir gelişme. Fakat 1980’lerden bu yana Türkiye’de kişi başına gelirin ABD’dekine oranı yüzde 22-25 bandında seyrediyor. Kore’de bu oran aynı dönemde yüzde 21’den yüzde 60’a çıktı.
Öyle anlaşılıyor ki mevcut sıcak paraya dayalı büyüme modeli aşamalı olarak terk edilirse, Türkiye ekonomisinin çok daha üst düzey bir ekonomik performans gerçekleştirmesi sürpriz olmayacak. Hızlı şekilde katma değeri yüksek ürünler doğrultusunda uzmanlaşmak, çok yönlü sektörel analizlere dayalı sanayileşme stratejileriyle Türkiye’nin dünya ekonomisindeki payının artmasına imkân sağlamak gerekiyor.
Böyle bir ekonomik büyüme modeli içinde sizin de yer aldığınız otomotiv sanayiine ne düşüyor?
Son 25 yılda sanayinin GSYİH içerisindeki payı sabit fiyatlarla 1990’lardaki yüzde 26’dan yüzde 33’lere çıktı. Detaya indiğimizde 1990’lardan bu yana emek ve doğal kaynak yoğun ürünlerin ve tarım ürünlerinin toplam ihracat içerisindeki payı azalırken, özellikle orta teknoloji ürünlerinin toplam ihracat içerisindeki payının sürekli bir artış eğilimi gösterdiğini görüyoruz.
Burada düşündürücü nokta, ileri teknoloji ürünlerinin payının 1989’dan 2015’e yüzde 3-5 dolaylarında yatay bir seyir izlemeye devam ediyor olmasıdır. Günümüzde dünya pazarlarında rekabet gücü elde etmenin ve dünya ihracatından daha fazla pay almanın temel koşulu, yüksek teknolojiye dayalı ve marka odaklı üretimden geçiyor.
Peki sizce yüksek teknolojiye dayalı üretime ne kadar yakınız?
Şunu söylersek mübalağa etmiş olmayız. Türkiye sanayileşme sürecini bitirdi. Şimdi sanayinin rekabet gücünü artırmalıyız. Bunun için de sanayimiz yüksek teknolojiye ağırlık vermeli. İhraç ettiğimiz malların teknolojik yapısına baktığımızda yaklaşık yüzde 20’si kaynağa dayalı, yüzde 75’ı ise düşük ve orta teknolojili ürünlerden oluşuyor.
Kore’de ise yüzde 13 civarı kaynağa dayalı, yüzde 11 düşük, geri kalan yüzde 76 ise orta ve yüksek teknolojili ürünlerden oluşuyor. Geldiğimiz noktada kamu-özel sektör ve üniversite işbirliğinde katma değeri yüksek, inovasyona, tasarıma ve markalaşmaya öncelik veren politikalara öncelik vermeliyiz.
Sadece Avrupa ve yakın çevre değil, tüm pazarlarda aktif olmayı hedeflemeli ve orta ileri ve yüksek teknolojili ürünleri üreten ve ihraç eden bir Türkiye’ye geçişi elbirliğiyle sağlamalıyız.
Otomotiv sektöründe yüksek teknolojili üretimde hangi noktadayız?
Otomotiv sektörü görece olarak daha iyi bir durumda. Dünyanın önde gelen otomotiv firmalarının Türkiye’de çoğunlukla yerli ortaklarla kurdukları tesisler bugün üretim kaliteleri, verimlilikteki yetkinlikleri, küresel ve gelişmiş pazarlara yaptıkları ihracat ile kendilerini kanıtlamış durumda. Türkiye otomotiv sektöründe uygulanan üretim yöntem ve teknolojileri, uluslararası firmaların kullandıkları yöntem ve teknolojilerle eşdeğer seviyede.
Geçtiğimiz dönemde Türkiye’ye otomotiv sektöründe pek çok farklı markadan ciddi bir yatırım dalgası geldi. Yeni bir yatırım dalgası bekliyor musunuz?
Uygun koşullar sağlandığı takdirde imkân dâhilinde görüyorum. Türkiye’de satılan otomobillerin yüzde 78’i ithal. Yerli üretimde model sayısının az olması ve iç pazarı doyuramaması tüketiciyi ithal modellere yöneltirken, yüksek vergiler de sektörü tam tersine teşvik ediyor ve yeni yatırımların önünde bir engel oluşturuyor.
Sektörde önümüzdeki yıllarda büyümenin anahtarı ne olacak?
Sadece ihracata odaklanıp iç pazarı dar tutarak Türkiye otomotiv sektörünün sürdürülebilir büyümesi, dolayısıyla yeni yatırımların gelmesi zor. Kişi başına düşen milli gelir artışının hızı da bir diğer önemli konu.
İç pazarın büyümesi için satış vergilerinin yeniden düzenlenmesinin yanı sıra öncelikle kişi başına düşen milli gelirin de yükselmesi gerekiyor. Türkiye’de satılan model çeşitliliği artırıldığında ithal araç satışları da bir dengeye oturacak ve iç pazarın büyüyebilmesini sağlayacak. Bu da yeni yatırımları tetikleye-cektir.
Tüm bunlar gerçekleştiğinde otomotivde kapasite ve üretim ne kadar büyür?
Şu anda sektör yüzde 72,8 kapasiteyle çalışıyor. Kapasitenin büyümesi için öncelikle iç pazarın büyümesi, bunun için kişi başına milli gelirin artması, vergi yüklerinin azaltılması, yeni STA’lar ile yeni ihracat pazarlarına açılım, yabancı yatırımın önünü açacak teşviklerin sağlanması, iç pazar için üretilen araç modellerinin çeşitlendirilmesi gerekiyor. Uygun koşullar yaratıldığı takdirde beş yılda yüzde 20’lere varan kapasite artışlarını görebiliriz.
Önümüzdeki süreçte otomotiv endüstrisinin nasıl şekillenmesini bekliyorsunuz? Üretim ve yan sanayide ne gibi alanlar ön plana çıkacak?
Otomotiv sektörü, dünyanın en büyük yatırımlarının gerçekleştiği, bir ülkenin toplam üretimi içindeki payı ve ekonomik katkı oranı göz önüne alındığında en önde gelen sektörlerden biridir. Güvenlik, emisyon ve düşük tüketim yapılması gereken ciddi yatırımlar.
Sürücüsüz ya da internete bağlı araçlar gibi yeni değişimlere uyum sağlamanın maliyetleri, artan ve hızla güncellenen elektronik donanım ve yazılımların getirdiği ek maliyetler, üretici şirketleri bu dönemde birleşmeye yönlendirebilir.
Bu otomotiv şirketleri arasında olabileceği gibi tedarikçileri ve teknoloji şirketlerini de kapsayabilir. Otomotivde sanıldığı gibi ciddi marjlar maalesef yok, ölçek ekonomisi çok önemli. Artık yıllık 1,5 milyonun altında üretim yapan otomobil üreticilerinin uzun süre bağımsız kalamayacaklarını düşünüyorum.
SİBEL ATİK
satik@ekonomist.com.tr
Hyundai ile önemli bir işbirliği olan Kibar Holding’in yönetim kurulu başkanı Ali Kibar, sektörü Ekonomist için değerlendirdi. Kibar, “Şimdi sanayinin rekabet gücünü artırmalıyız. Bunun için de yüksek teknolojiye ağırlık vermeliyiz” diyor.
Otomotiv sektörünün önde gelen üretici ve ihracatçı gruplarından biri olan Kibar Holding’in yönetim kurulu başkanı Ali Kibar, sektörüne ve Türkiye ekonomisine yönelik beklentilerini Ekonomist’e değerlendirdi.
Geçen 25 yıllık süreçte kat edilen mesafenin ardından Türkiye’nin sanayileşme sürecini bitirdiğini kaydeden Ali Kibar, artık rekabet gücünün artırılması ve yüksek teknolojiye ağırlık verilmesi gerektiğini belirtiyor. Rekabetçi olmanın ve dünya ihracatından daha fazla pay almanın temel koşulunun yüksek teknolojiye ve marka odaklı üretime dayandığını kaydeden Ali Kibar, sorularımızı aşağıdaki gibi yanıtladı:
Sanayici bir aile olarak sizin gözünüzde 25 yıllık süreçte Türkiye ekonomisinin kat ettiği mesafeyi değerlendirir misiniz?
Uzun bir dönem kapalı ve ithal ikameci sanayileşme modelini benimseyen Türkiye ekonomisi, 1990’larda serbest piyasa anlayışıyla yeniden şekillendirildi. Uluslararası sermayeyle entegrasyonun hızlandığı bu dönemde uygulanan para, faiz ve döviz politikaları maalesef sürdürülebilir olmayan bir büyüme stratejisi ortaya koydu ve krizlerle karşılaştık.
2001 krizi sonrası uygulanan istikrar politikaları iç ve dış etkenlere karşı dirençli, uzun süreli büyümeye imkan veren bir ekonomiye kavuşmamızı sağladı. 2008’de küresel kriziyle küçülen Türkiye ekonomisi sonraki yıllarda belirli bir toparlanma sürecine girse de, bugün yepyeni bir ekonomi ve teşvik stratejisine ihtiyaç duyuluyor.
Nasıl bir büyüme modeline geçmek gerekiyor?
Basit bir örnek vermek gerekirse, bugün kişi başı milli gelir 10 bin dolar seviyesinde. Bu önemli bir gelişme. Fakat 1980’lerden bu yana Türkiye’de kişi başına gelirin ABD’dekine oranı yüzde 22-25 bandında seyrediyor. Kore’de bu oran aynı dönemde yüzde 21’den yüzde 60’a çıktı.
Öyle anlaşılıyor ki mevcut sıcak paraya dayalı büyüme modeli aşamalı olarak terk edilirse, Türkiye ekonomisinin çok daha üst düzey bir ekonomik performans gerçekleştirmesi sürpriz olmayacak. Hızlı şekilde katma değeri yüksek ürünler doğrultusunda uzmanlaşmak, çok yönlü sektörel analizlere dayalı sanayileşme stratejileriyle Türkiye’nin dünya ekonomisindeki payının artmasına imkân sağlamak gerekiyor.
Böyle bir ekonomik büyüme modeli içinde sizin de yer aldığınız otomotiv sanayiine ne düşüyor?
Son 25 yılda sanayinin GSYİH içerisindeki payı sabit fiyatlarla 1990’lardaki yüzde 26’dan yüzde 33’lere çıktı. Detaya indiğimizde 1990’lardan bu yana emek ve doğal kaynak yoğun ürünlerin ve tarım ürünlerinin toplam ihracat içerisindeki payı azalırken, özellikle orta teknoloji ürünlerinin toplam ihracat içerisindeki payının sürekli bir artış eğilimi gösterdiğini görüyoruz.
Burada düşündürücü nokta, ileri teknoloji ürünlerinin payının 1989’dan 2015’e yüzde 3-5 dolaylarında yatay bir seyir izlemeye devam ediyor olmasıdır. Günümüzde dünya pazarlarında rekabet gücü elde etmenin ve dünya ihracatından daha fazla pay almanın temel koşulu, yüksek teknolojiye dayalı ve marka odaklı üretimden geçiyor.
Peki sizce yüksek teknolojiye dayalı üretime ne kadar yakınız?
Şunu söylersek mübalağa etmiş olmayız. Türkiye sanayileşme sürecini bitirdi. Şimdi sanayinin rekabet gücünü artırmalıyız. Bunun için de sanayimiz yüksek teknolojiye ağırlık vermeli. İhraç ettiğimiz malların teknolojik yapısına baktığımızda yaklaşık yüzde 20’si kaynağa dayalı, yüzde 75’ı ise düşük ve orta teknolojili ürünlerden oluşuyor.
Kore’de ise yüzde 13 civarı kaynağa dayalı, yüzde 11 düşük, geri kalan yüzde 76 ise orta ve yüksek teknolojili ürünlerden oluşuyor. Geldiğimiz noktada kamu-özel sektör ve üniversite işbirliğinde katma değeri yüksek, inovasyona, tasarıma ve markalaşmaya öncelik veren politikalara öncelik vermeliyiz.
Sadece Avrupa ve yakın çevre değil, tüm pazarlarda aktif olmayı hedeflemeli ve orta ileri ve yüksek teknolojili ürünleri üreten ve ihraç eden bir Türkiye’ye geçişi elbirliğiyle sağlamalıyız.
Otomotiv sektöründe yüksek teknolojili üretimde hangi noktadayız?
Otomotiv sektörü görece olarak daha iyi bir durumda. Dünyanın önde gelen otomotiv firmalarının Türkiye’de çoğunlukla yerli ortaklarla kurdukları tesisler bugün üretim kaliteleri, verimlilikteki yetkinlikleri, küresel ve gelişmiş pazarlara yaptıkları ihracat ile kendilerini kanıtlamış durumda. Türkiye otomotiv sektöründe uygulanan üretim yöntem ve teknolojileri, uluslararası firmaların kullandıkları yöntem ve teknolojilerle eşdeğer seviyede.
Geçtiğimiz dönemde Türkiye’ye otomotiv sektöründe pek çok farklı markadan ciddi bir yatırım dalgası geldi. Yeni bir yatırım dalgası bekliyor musunuz?
Uygun koşullar sağlandığı takdirde imkân dâhilinde görüyorum. Türkiye’de satılan otomobillerin yüzde 78’i ithal. Yerli üretimde model sayısının az olması ve iç pazarı doyuramaması tüketiciyi ithal modellere yöneltirken, yüksek vergiler de sektörü tam tersine teşvik ediyor ve yeni yatırımların önünde bir engel oluşturuyor.
Sektörde önümüzdeki yıllarda büyümenin anahtarı ne olacak?
Sadece ihracata odaklanıp iç pazarı dar tutarak Türkiye otomotiv sektörünün sürdürülebilir büyümesi, dolayısıyla yeni yatırımların gelmesi zor. Kişi başına düşen milli gelir artışının hızı da bir diğer önemli konu.
İç pazarın büyümesi için satış vergilerinin yeniden düzenlenmesinin yanı sıra öncelikle kişi başına düşen milli gelirin de yükselmesi gerekiyor. Türkiye’de satılan model çeşitliliği artırıldığında ithal araç satışları da bir dengeye oturacak ve iç pazarın büyüyebilmesini sağlayacak. Bu da yeni yatırımları tetikleye-cektir.
Tüm bunlar gerçekleştiğinde otomotivde kapasite ve üretim ne kadar büyür?
Şu anda sektör yüzde 72,8 kapasiteyle çalışıyor. Kapasitenin büyümesi için öncelikle iç pazarın büyümesi, bunun için kişi başına milli gelirin artması, vergi yüklerinin azaltılması, yeni STA’lar ile yeni ihracat pazarlarına açılım, yabancı yatırımın önünü açacak teşviklerin sağlanması, iç pazar için üretilen araç modellerinin çeşitlendirilmesi gerekiyor. Uygun koşullar yaratıldığı takdirde beş yılda yüzde 20’lere varan kapasite artışlarını görebiliriz.
Önümüzdeki süreçte otomotiv endüstrisinin nasıl şekillenmesini bekliyorsunuz? Üretim ve yan sanayide ne gibi alanlar ön plana çıkacak?
Otomotiv sektörü, dünyanın en büyük yatırımlarının gerçekleştiği, bir ülkenin toplam üretimi içindeki payı ve ekonomik katkı oranı göz önüne alındığında en önde gelen sektörlerden biridir. Güvenlik, emisyon ve düşük tüketim yapılması gereken ciddi yatırımlar.
Sürücüsüz ya da internete bağlı araçlar gibi yeni değişimlere uyum sağlamanın maliyetleri, artan ve hızla güncellenen elektronik donanım ve yazılımların getirdiği ek maliyetler, üretici şirketleri bu dönemde birleşmeye yönlendirebilir.
Bu otomotiv şirketleri arasında olabileceği gibi tedarikçileri ve teknoloji şirketlerini de kapsayabilir. Otomotivde sanıldığı gibi ciddi marjlar maalesef yok, ölçek ekonomisi çok önemli. Artık yıllık 1,5 milyonun altında üretim yapan otomobil üreticilerinin uzun süre bağımsız kalamayacaklarını düşünüyorum.
